«Новый урбанизм»: дворы без машин

28.01.2014 11:14
Среди покупателей городской недвижимости сформировался слой, который требует не только грамотных планировок квартир и достаточной инфраструктуры, но и желает жить в домах, где применяются прогрессивные идеи по обустройству территории.

Девелоперы следуют за спросом: в последнее время один за другим появляются проекты, в рамках реализации которых декларируются принципы «нового урбанизма», а в частности – дворов без машин. Однако развитию концепции мешает дороговизна машино-мест.

Советское прошлое

Интересно, что такие концепции разрабатывались еще во времена СССР. Например, в 1975 году в Москве был подготовлен проект «Образцово-перспективный жилой район» (ОПЖР), которым должен был стать микрорайон Северное Чертаново. Предполагалось, что все проезды автомобилей внутри микрорайона будут осуществляться под землей, а въезд автомобилей в систему паркинга и подземных дорог будет проходить через здание автомойки.

 Осуществить задуманное так и не удалось, а вот сегодня такие проекты снова стали актуальны. Спрос на безопасность дворовых территорий огромный: мало кто хочет, чтобы дети играли рядом с машинами, чтобы детские площадки соседствовали с дорогами – вопрос и безопасности, и экологии.

Высший класс

 Несколько лет назад концепцию «двора без машин» использовали в основном застройщики объектов верхнего бизнес- и элит-класса. Девелоперы старались обеспечить ЖК закрытыми и охраняемыми дворами, свободными от машин. Способы, которые используются в таком жилье для ограничения движения автотранспорта внутри дворов: на въезде в жилой комплекс находится контрольно-пропускной пункт со шлагбаумом и охраной, которая строго отслеживает все перемещения автотранспорта внутри территории. Въезд гостевых машин происходит только по предварительному уведомлению сотрудников КПП.

Концепция оказалось очень популярной, поэтому сейчас во многих проектах предусматривается запрет на движение автомобилей внутри дворов. В жилых комплексах запланированы гостевые парковки и зоны погрузки и разгрузки, курировать движение транспортных средств поручено службе охраны и управляющей компании.

В массы

 Сейчас концепция «двора без машин» проникает в массовый сегмент. Пока проектов, изначально проектирующихся с учетом запрета движения автотранспорта, единицы даже в Москве. Обычно для ограничения движения автотранспорта либо используются физические ограничители ( например, высокие бордюры, шлагбаумы, столбики, клумбы и т.п.), либо отсутствуют дороги, пригодные для проезда автотранспорта.  На практике это может выглядеть так: например, по внешнему периметру жилых комплексов организуются плоскостные разлинованные стоянки, а доступ машин во двор физически невозможен – там просто не предусмотрены проезды.

Двор в проекте редевелопмента завода «Красная Пресня». Источник: ГУП «Моспроект»

 Существуют и проекты, в которых используются более сложные планировочные решения. И они уже действуют на практике в разных городах. Например, въезд с улицы - сразу в паркинг. Под землей, на минус первом этаже, закладывается целая улица с кольцевым движением, соединяющая все здания квартала. Такая система увеличивает затраты девелопера на строительство на 20%.

Вертикальное разделение автомобильной и пешеходной зоны. Источник: Urban Group

Похожий принцип: пешеходная и автодорожная сети полностью разделены по вертикали. Проезжая часть и зоны парковки находятся на нижнем уровне, а пешеходные зоны, дворы, детские площадки и бульвары находятся на один или два уровня выше. 

Так, в каждом дворе ЖК «Солнечная система» (Urban Group, Москва) сделаны трехуровневые паркинги, что позволило поднять высоту внутриквартальных пространств настолько, чтобы удалось реализовать многоярусность самого генплана. То есть проезжая часть находится на уровне земли, а пешеходный уровень - на 7-8 метров выше. Повышенные дворовые внутриквартальные зоны между собой соединяются пешеходными мостами, которые перекинуты над улицами.

Гости, спецтранспорт и грузы

Застройщик, реализующий концепцию двора без машин, обязан обеспечить сотрудникам скорой помощи, пожарным, полиции и другим спецслужбам возможность беспрепятственно проезжать во двор. В проекте с вертикальным разделением  зон, например, организованы специальные обширные пандусы, по которым может заезжать спецтранспорт. Пандусы также позволяют людям с ограниченными возможностями передвижения беспрепятственно попадать с одного уровня на другой.

Кроме того, девелоперам, решившим создать проект по принципам двора без машин, стоит предусмотреть менее экстренные случаи – например, переезд, ремонт и другие ситуации, когда людям необходимо очутиться максимально близко к подъезду. Обычно для этого предусматривается два входа: внешний подъезд – с проезжей улицы и черный вход со двора. Для погрузки-разгрузки как правило предусмотрены лифты, которые спроектированы для спуска/подъема непосредственно с площадки в паркинг.

Не переделать

 Сегодня в европейских странах (например, в Германии и Голландии) некоторые микрорайоны старой застройки, где ранее была предусмотрена парковка во дворе, были реконструированы – с помощью поднятия уровня двора на один этаж. Появлялись предложения реализовать подобный подход в России: предлагалось надстраивать дополнительные этажи, что компенсировало бы затраты по организации паркинга и переселения жителей с первых этажей, которые окажутся под двором.

 Эксперты заявили, что такое предложение вряд ли может быть реализовано в России. «Конечно, теоретически жителей районов старой застройки могло бы заинтересовать данное предложение, поскольку комфорт и безопасность проживания важны для всех без исключения. Но на практике многие из них просто не согласятся мириться с теми неудобствами, которые будут вынуждены испытать на себе во время реализации такого проекта, – отмечает Мария Литинецкая, генеральный директор компании «Метриум Групп». – Девелоперов эта идея вряд ли заинтересует, так как она может потребовать значительных финансовых и трудовых затрат. Для организации паркинга в старом жилом фонде, скорее всего, придется пожертвовать не только первым, но и вторым этажом, так как потолки на стоянке должны быть высокими. Далеко не каждый дом способен справиться с дополнительной нагрузкой в виде нескольких надстроенных этажей, что вообще сводит на нет экономическую целесообразность подобного проекта».

Леонард Блинов (Urban Group) согласен, что в уже существующей застройке создать разноуровневые зоны очень сложно: «Если поднять уровень грунта на несколько метров вверх, первые этажи становятся не инсолируемые. Возможность сделать скат грунта, чтобы инсоляция первых этажей осталась на прежнем уровне, технически возможна только в больших дворах. В маленьких дворах создать такую конструкцию невозможно. Вторая причина – цена. Технические идеи для больших дворов реализуемы, но кто выступит инвестором?»

Кроме того,  помимо жильцов и их автомобилей в значительной доле жилого фонда есть нежилые помещения, а также их владельцы и арендаторы, получающие с них доход. По мнению эксперта, они вряд ли пойдут на такое переустройство.

Не только дворы: в Казани размещать парковки предпочитают «за дорого»

Между тем, на днях газета «Вечерняя Казань» опубликовала любопытный материал, касающейся темы парковок в урбанистике. Правда, речь тут идет не о дворах без машин, а об урбанистической концепции, связанной с парковками, в целом. Коллектив казанских инженеров под руководством Дамира Алтынбаева в соавторстве с академиком Сайяром Айдаровым еще к 1000-летию «третьей столицы» разработал концепцию развития набережных Казанки, которая включала в себя, в том числе, и организацию на левобережье многоуровневой парковки. В интервью газете г-н Алтынбаев рассказал: «В последующие годы идея получила актуальное развитие: в 2006 году мы предложили "посадить" на дно оврага перед Фуксовским садиком федеральный концертный комплекс "Тысяча и одна ночь" с 7-этажным университетским корпусом общей площадью 60 тыс. кв. метров. Фасады мы обратили к Казанке, а с противоположной стороны, спрятав в овраг, пристроили многоуровневую парковку площадью 270 тыс. м на 10 тысяч мест. Внутри мы разместили еще и дорожную развязку, активизировав улицы Гоголя, Малую Красную, Пушкина и Подлужную. Сейчас улица Гоголя упирается в тупик, а Подлужная толком не работает».

Фото: "Вечерняя Казань"

Концепция группы Алтныбаева не получила развития. В 2011 г. уже другой разработчик, институт "Татинвестгражданпроект", представил "Архитектурно-планировочную концепцию строительства парковки по улице Подлужной". Согласно этому проекту, перед Фуксовским садиком должен возникнуть перекрывающий панораму многоэтажный торгово-развлекательный центр. И в этой концепции ни улица Гоголя, ни Подлужная всерьез не задействованы, а парковка - вчетверо-впятеро меньше.

«Стоимость машино-места на парковке, которую предлагаем построить мы, не превысит 130 тыс. рублей, - уверяет Дамир Алтынбаев. - Это с учетом стоимости всех проездов, подъездов, пандусов... И это реальная цена, соответствующая стоимости бетонных перекрытий, колонн и инженерных систем ».

Корреспондент "ВК" задала Алтынбаеву вопрос: почему же в Казани до сих пор не построено ни одной такой вот дешевой парковки. А он ответил вопросом на вопрос: "Кому это выгодно?". И рассказал, как предложенный его же творческим коллективом проект надземного перехода от станции метро "Кремлевская" при переходе инициативы к Минтрансу вздорожал более чем в два раза за счет траволатора...

Статья подготовлена на основе материалов IRN.RU и «Вечерняя Казань»

Похожие статьи

comments powered by HyperComments

Последние статьи

Недавно компания Илона Маска Tesla презентовала керамическую черепицу со встроенными солнечными батареями. Какие строительные материалы останутся в будущем, а какие, скорее всего, исчезнут?


4 дня назад
Скоро наступит 2017 год. Хотите почувствовать приближение Нового года заранее, встретить его без суеты и спешки – займитесь украшением своего дома прямо сейчас.
5 дней назад
Сбербанк предложил своим клиентам при приобретении квартиры расплачиваться с застройщиком банковской картой – можно списать как всю стоимость жилья, так и первый взнос по ипотеке.
5 дней назад